摘要：本月，在上海嘉定、临港等区域埋头测试和示范运营的自动驾驶车企，明显感到政策端的频频发力——8月8日，交通运输部公布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）。紧接着8月22日，上海市交通委发布《上海市智能网联汽车示范运营实施细则。...
本月，在上海嘉定、临港等区域埋头测试和示范运营的自动驾驶车企，明显感到政策端的频频发力——8月8日，交通运输部公布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）；紧接着8月22日，上海市交通委发布《上海市智能网联汽车示范运营实施细则（试行）》（征求意见稿）。
从道路测试到示范运营，是自动驾驶的一大进阶，但真正的“登顶”，在于“真无人”自动驾驶的商业落地。这次，种种迹象都让业内振奋，感觉“距离珠穆朗玛峰更近了”。
虚拟老司机有“碾压级”优势
嘉定，自动驾驶测试重镇。百度、小马智行、享道、AutoX等十余家企业的近300辆智能网联车在此或测试，或示范应用。
小马智行自动驾驶出租车Robotaxi，在嘉定区315公里开放道路上开展示范应用已两年。所谓示范应用，较纯测试更进一步，自动驾驶车辆可提供不收费的载人服务。两年来，当地上班族早已习惯通过小马智行的“PonyPilot+”App下单，享受免费代步服务，早晚高峰甚至需抢单。
久经考验的Robotaxi，已能灵活避让、变道、见缝插针，娴熟应对雨雪大风天气，也经历过前车突然抛锚、车辆遇道路临时管制需掉头等“长尾场景”。按照规定，车上主驾位置必须配安全员，但安全员全程脱把，常“无所事事”，只能看风景。小马智行上海研发中心高级工程师杨哲介绍，相比其他城市，上海道路偏窄，Robotaxi得以训练出更强的变道能力，“对于在嘉定以外更繁忙开放道路安全地跑起来，我们很有信心。”
深兰科技旗下的熊猫智能公交车，在嘉定和临港都留下测试足迹。2019年，熊猫公交车拿到了上海自动驾驶路测牌照中首张客车牌照，并在嘉定、临港两地37.2公里公开道路上测试。在嘉定区的1300次测试中，熊猫公交车从未发生人车碰撞，仅发生三次人工接管。人工接管，是指自动驾驶车辆遇见未曾预料的局面而出现“无所适从”，由车上安全员人工干预。但这些特殊场景很快被“熊猫”消化吸收，下回再出现时便能从容应对。
熊猫智能公交。（蒋迪雯 摄）
自动驾驶有着极广阔的市场前景，其应用场景可分三大类，出租车或公交车、干线物流，以及封闭场景下矿山、码头、园区的低速物流。前两大类应用场景的市场规模达到万亿级。以公交运营为例，深兰科技熊猫公交板块曾袁琼介绍，公交公司的人力成本占公司运营成本比重超过40%。“一位合格公交车司机的养成至少需要5年，而一线城市公交车司机平均年龄超过50岁，且愈发后继无人。在这些痛点面前，自动驾驶公交是解药。”再看自动驾驶出租车，能全天候上岗，不会出现疲劳驾驶，这类虚拟“老司机”的成本优势和效率，对传统出租车来说无疑是“碾压级”的。
企业多地开花，各城明争暗斗
但所有这些效率与成本优势，都建立在“真无人”基础上。实现这一目标并不容易。
比如，按照现有交通法规，驾驶员超过15秒不扶方向盘就是违法。再比如，无论公交还是出租，均由交通管理部门发放运营牌照且权责明晰，但如果一辆无人驾驶汽车出了安全事故，责任在谁？“最关键，是要解决‘真无人’政策与现有法律法规相冲突部分。”上海交通大学智能网联新能源汽车领域首席研究员殷承良说。
百度Apollo在上海启动自动驾驶示范应用，安全员全程脱把。（李晔 摄）
对于这些“冲突”的智慧化解能力，反而成了各城市支持自动驾驶发展壮大的砝码。目前，全国有近20个城市已为无人驾驶划定测试区域，颁发测试、示范运营等各类牌照，各企业的同一产品“多地开花”，牌照申领多多益善，旨在争取单点或多点突破。
比如，熊猫智能公交已获得上海、广州、长沙、深圳等地测试牌照，在武汉获得商业运营牌照，并在天津、深圳等多个城市进行了载人示范运营。在天津，中新天津生态城于2019年率先引入熊猫智能公交，在生态城内2.5公里的单程线路上，三辆熊猫公交已稳定运营三年，线路免费，累计行驶里程超过4万公里。
小马智行则在今年4月，成为广州首批获得出租车经营许可的自动驾驶企业，收费是当地出租车价格的8折。广州更突破的做法在于，今年6月底，广州市智能网联汽车自动驾驶混行试点全国首发，即自动驾驶车辆与其他社会车辆混行。试点第一阶段，在广州混行试点区域，实现智能网联汽车导入率不小于1%、不大于10%，小马智行亦在其中。
北京也不甘落后，已在智能网联汽车政策先行区开启“主驾无人”测试——今年4月，小马智行和百度首批获得“主驾无人”试点资格，后续还有望进一步迈向“前排无人”测试，直到实现“全车无人”终极目标。
北京开启“主驾无人”测试。
在广州宣布混行试点后，深圳市人大很快在7月初公布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，各城推动自动驾驶的决心和暗中较劲可见一斑。智能网联汽车界的竞争，俨然从产品端、技术端转向政策端。
新政高频出台，“登顶”前奏已来
已于8月1日正式实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》是真的重磅。
该条例系国内首部对智能网联汽车准入登记、上路行驶等重要事项给出明确说法的法规，对于发生交通事故后的责任划分尤具突破性。条例显示：配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，依法对驾驶人进行处罚；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
大尺度的改革远不止深圳，在智能网联汽车领域参与企业、测试车辆与场景、示范应用规模等均居全国前列的上海，自然不会“起大早、赶晚集”。
7月18日，上海东海大桥正式辟出自动驾驶测试专用道。此前两年，上汽友道智途旗下多辆5G+L4智能重卡，以日均超过12小时的工作时长，在东海大桥与洋山港72公里物流环线间已累计转运10万余个标准集装箱。而此番，与东海大桥自动驾驶测试专用道同期启动的，还有东海大桥高速场景下队列跟驰“减员化”运营测试。这一测试将分阶段展开，对目前的5个安全员实施逐步减员，计划在今年年底实现这样的场景——5辆智能重卡队列跟驰行驶，其中头尾两辆车配有安全员，但中间三辆集卡真正实现“空无一人”。
8月22日，上海市交通委发布《上海市智能网联汽车示范运营实施细则（试行）》（征求意见稿），直面了智能网联汽车示范运营收费等瓶颈问题。另外，上海市经信委副主任汤文侃也透露，除了进一步探索“减员化”之外，上海还力争在嘉定、临港实现全域道路的开放测试。
面对扑面而来的利好消息，深兰科技集团创始人、董事长陈海波感慨，深兰自主研发设计的熊猫智能公交面世已三年多，“相信在不久的将来，熊猫公交会大批量驶上城市街头。”而在小马智行CEO彭军眼里，近期从国家到地方的高频新政，是智能网联车“真无人”商业化落地的前奏，“所有制度突破与政策障碍的扫除，都在为最后登顶积蓄能量。”
来源：作者：李晔
